計劃於本年底逐步引入於公共小巴安裝限速器，可謂自律不成求諸他律的典型個案。
公共小巴的安全問題一直沒有好好解決，多年以來，每遇嚴重交通事故，輿論總會起哄一陣，熱話過後問題依然，似乎要循環不息的等待下一次的事故。事故的底因當然和部份司機駕駛態度、「多走一轉」可賺更多有關，但要從根本解決似乎並不容易，事故頻仍顯示司機駕駛態度不是個別例子，司機分紅的制度更涉及小巴公司的內部營運，政府無從也不應肆意插手。
防止超速，一般針對的是道路和司機。道路限速、設置路拱都是常見的手段，但限速不能太低，否則影響交通流量；路拱更只適用於低速或私人道路。針對司機的，主要通過各種執法手段，包括交通警察巡邏及暗中監視、於路邊設置車速偵察器，以致加強對超速司機的教育和刑罰等等。問題是，多年來的事故已清楚說明，這些手段未能有效遏止公共小巴超速的風氣。
假如以道路和司機為對象的政策都沒法改善，便須著眼於汽車本身。這是「速度管理」的問題。所謂速度管理，可分「通報」(informative，例如顯示車速)、「回饋」(feedback，例如超速後一次或持續響號)和「限制」(limit)三方面設計。
安裝車速顯示器及超速響號，是通報、回饋並用的設計，曾經是減少公共小巴事故的希望，但顯示器沒有法律效力，司機或車主無須為準確顯示負責，實踐證明速度顯示、超速響號，甚至乘客的提醒，都鮮能令超速的司機慢下來。至於安裝紀錄「黑盒」，只會方便事後調查，自信可以駕馭超速，不會發生事故的司機，根本不會放在眼裡。
於是便要求諸內置車上的限速設計。限速器也分「反作用力」或「無反應」的設計，總之是超逾預設車速後，如果司機無論怎樣再踏油門，汽車都不會加速下去。低於預設限制時，器械不會運作，司機可以如常駕駛。這個設計也可加設一個開關，讓司機選擇是否開啟，不加開關，則是全時間強制了。如果配合已普及的「全球定位系統」(Global Positioning System)使用，車速上限甚至可以更為靈活，例如市區道路和幹線的車速限制理應不同。
這種限速器其實是對司機的一種控制。司機駕駛時未能全權掌控汽車，於千變萬化的道路情況而言，的確有欠理想。航運交通界議員劉健儀便指出，在超車或避車時，若自動減速或會發生事故。不過，限速器只在超速後才會發生作用，如果汽車以安全速度行駛，限速器便形同透明，更不會減低車速。
餘下的問題便是確保限速器正常安裝和運作。在英、美以及北歐，關於汽車超速的政策研究已有不少，大抵都得出限速器有效但較難獲司機接受的結論。在香港，已有公共小巴安裝而不會局限司機駕駛的經驗，而安裝費用相對於營運成本以及人命損失，其實較為次要，即使由政府津助也值得考慮，但更重要的是，他律之後仍然對司機駕駛態度有所要求，限速器只能限制超速，不能代替司機駕駛或警察執法。一些駕駛態度惡劣的例子，例如最近有公共小巴被攝得並上載互聯網的駛上行人道的事件，就不是限速器能夠阻止的。
原文刊於 2009.08.14 香港經濟日報.